Чому Укрзалізниця прямує в нікуди
02.10.2021   //   5 Переглядів

Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»

За останні п’ять років в «Укрзалізниці» (УЗ) голова правління змінювався дев’ять разів. При цьому тільки два з них (Войцех Балчун і Володимир Жмак) були затвердженими через конкурс, а в решті випадків мова йшла про виконуючих обов’язки.

Окрім цього решта складу правління повинна була переобиратися ще в 2018 році. За цей час змінилося три уряди, але жоден з них не завершив справу формування повноцінного органу управління компанією.

Колись історія корпоративної реформи Укрзалізниці починалася досить багатообіцяюче. Несподівано конкурс на посаду очільника УЗ виграв маловідомий українцям поляк Войцех Балчун.

І тоді, п’ять років тому, багато хто повірив в історію про зміни, які принесуть з собою іноземці. Але сам Балчун, очевидно, не був готовим ставати героєм цієї історії.

Говорять, що після перемоги в конкурсі поляк настільки злякався української залізничної мафії, шо Гройсману довелося особисто переконувати Балчуна не відмовлятися від посади.

Зрештою, Войцеха таки всадили в крісло голови правління, пообіцявши високу зарплатню і дозволивши поєднувати роботу з гастролями його рок-гурту в Польщі.

Але перші місяці легіонер дуже обережно інтегрувався в систему УЗ, продовжуючи жити більше в Польщі, ніж в Україні.

Поляк навіть ходив на роботу в бронежилеті (про що сам згодом зізнався) і, очевидно, намагався не втручатись в справи, які могли відкрити йому очі на корупційні злочини.

Тримання Балчуна в заручниках скінчилося через рік його роботи, коли вже всім стало зрозуміло, що реформ не буде.

До того ж, треба було дещо згасити градус напруги через конфлікт Гройсмана з «Народним фронтом» через залізницю.

Найкращим варіантом заміни поляка в очах кабміну став Євген Кравцов. Який збудував неймовірно стрімку кар’єру в держструктурах нібито завдяки приятельським відносинам зі Станіславом Лєсніковим.

Останнього довго називали головним «смотрящим» за УЗ.

Кравцов приніс в управління УЗ новий стиль позитивної пост-правди. З цього часу УЗ почала публічно розповідати про успіхи там, де їх особливо і не було.

Ледь не щодня на сайті УЗ з’являлися гучні заголовки про відремонтовані вагони, відновлені колії, ремонт локомотивів і підписані меморандуми.

Але ці повідомлення ніколи не підіймали питання, скільки насправді вагонів потрібно, яка динаміка зношеності інфраструктури, скільки локомотивів потребують ремонту і якого саме і т.п.

Якщо європейські залізниці будують інформаційну політику на викладі фактажу і сухого статистичного звітування, то Укрзалізниця тішила українців «залізоменами» і іншими чудернацькими піар-проектами.

Між тим, сама залізниця потроху поринала у неконтрольованість. Так як вище керівництво компанії все менше і менше цікавили реальний технічний стан УЗ, він почав різко погіршуватись.

«Укрзалізниця» почала купувати все, окрім того, що дійсно потрібно для забезпечення залізничних перевезень.

В цей період починається переломний етап для УЗ. І так старенька залізниця з радянськими вагонами і локомотивами перестає бути надійним і більш-менш зручним способом перевезення вантажів.

Як наслідок, залізниця поступово втрачає головний ринок, зменшуються її реальні доходи і залізниці доводиться економити. Але економлять знову ж таки на забезпеченні технічного стану залізниці. Перестають ремонтувати те, що і так погано ремонтувалося роками. І це ще більше загострює проблему.

Кравцова зрештою таки звільняють, хоча він намагався втриматись за крісло машиніста цього потягу і після зміни політичної ситуації в країні і попри корупційний шлейф його репутації.

Після Кравцова посада голови правління УЗ остаточно втратила свою вагу. Її передають як естафетну паличку. Постійні зміни виконуючих обов’язків дали зрозуміти, що правління насправді не управляє УЗ. А навіть гірше – «Укрзалізницею» не управляє ніхто.

Цей поїзд мчить за інерцією в тому напрямку, звідки немає позитивного виходу.

В 2021 році УЗ опинилася в ситуації коли правління компанії більше нагадує тимчасову комісію, яка час від часу збирається не розуміючи причин і наслідків того, що відбувається з компанією.

У правління немає, а ні стратегій, а ні стабільних механізмів впливу на компанію. Будь-яка проблема аврально вирішується по факту її виникнення. А потім повторюється знов.

Чи то відсутність пального на паливних складах. Чи то необхідність сплати боргових зобов’язань. Чи то нездатність провести тендери. У кожному з випадків правління не може ухвалити стратегічне рішення. А лише гасить пожежі.

Як буде виглядати локомотивний парк УЗ через 10-15 років? Якими будуть пасажирські перевезення? Як розвивати інфраструктуру до європейського рівня? Як бодай забезпечити пасажирські вагони кондиціонерами? На всі ці питання ми чуємо то одні, то інші відповіді, які перебувають на стадії ідей і фантазій, а не на стадії дорожньої карти чи чіткого плану.

Але цього року нарешті всі зрозуміли, що проблему не вдасться постійно відкладати. Що залізниця із старенької, але досить надійної перетворюється в непридатну до перевезень. І перетворення це відбувається значно швидше, ніж будь-хто очікував.

Це розуміння декларують депутати, РНБО, Банкова, але… Але замість того, аби нарешті завершити справу, яка розпочалася іще 5 років тому, влада призначає чергового в.о. голови правління і створює антикризовий штаб.

Відповідальність за стан УЗ іще більше розпливається між постійно тимчасовим правлінням і новими тимчасовими органами, які з’являються мов гриби після дощу. А питання безпеки і надійності залізниці лишається на совісті монтерів колії, машиністів і диспетчерів.

Виключно від їх совісті, а не рішень керівництва компанії, тепер залежить те чи зійде з рейок черговий поїзд на черговому перегоні.

В кризовій ситуації влада робить найгірший вибір – вона починає грати в гру не перемогти корупцію, а очолити.

Оголошений конкурс нового очільника залізниці свідчить про те, що загальну тенденцію ніхто змінювати не збирається.

Адже в протилежному випадку спочатку мала би обиратись нова наглядова рада, яка вже мала би дати фахові кандидатів на посади членів правління, відповідальних за свої напрямки.

Про те, що ця наглядова рада з такою функцією не справиться, говорить калейдоскоп попередніх кадрових рішень. А залучення стороннього рекрутингової агенції – скоріше чергова деперсоналізація відповідальності за кадровий провал, а ніж ефективний механізм.

Члени наглядової ради, в яких давно закінчився контракт, охоче погодять будь-якого кандидата від влади, в обмін на перспективу залишитися в кріслі наглядової ради. Чи буде перезавантажено решта складу правління і коли – поки взагалі невідомо.

Володимир Даценко, вперше текст опубліковано у «Бізнес. Цензорі»