Російські логісти розповіли, чого найбільше бояться під час обходу західних санкцій
09.08.2022   //   1 Переглядів

Російські логісти під час обходу санкцій найбільше бояться вбудованого в товари софту, серійних номерів, вторинних санкцій і митниць транзитних країн. Про це пише «Logirus».

Гендиректор «Оптімалог» Георгій Властопуло назвав чотири основні моделі ввезення у Росію товарів із країн, які ввели проти неї санкції за вторгнення в Україну. Перша модель – непрямий реекспорт. Тобто продаж по дорозі, не перетинаючи митний кордон країни покупця. Друга – хибний транзит. Товар спочатку ввозиться в Росію, потім розміщується на митному складі, перепродається і потім відбувається оформлення. Третя модель – це прямий реекспорт. Продукція ввозиться до суміжної країни, розміщується на митному складі для перепродажу, а потім доставляється в країну кінцевого призначення. Четверта і найвитратніша модель – ввезення через треті країни. Вона вимагає ввезти товар у третю державу, там його оформити, а потім експортувати до країни кінцевого призначення.

За словами гендиректора «АРНЕІС» Ігоря Бурлова, зараз усі імпортні постачання умовно поділяють на дві категорії. Перша – коли товар можна постачати в Росію, але продавець не хоче цим займатися. Другий варіант – коли експорт товару в Росію заборонено. Цей сценарій «вкрай небезпечний, бо вантаж досить легко відстежити, і тоді під вторинні санкції можуть потрапити перевізник та продавець». Бурлов пояснює:

«Найбільш ефективним способом «ховати потоки санкційних вантажів» є заявляти товари не під тими кодами ТН ЗЕД, під якими вони насправді проходять. Однак тоді з’являється ризик зіткнутися з проблемами у транзитних регуляторів тих країн, через які виконується перепродаж. Наприклад, можуть виникнути труднощі з митною службою».

Як розповів генеральний директор «STS Logistics» Кирило Власов, на сьогодні існують три основні країни-імпортери до Росії: Китай, Індія та Туреччина. Із Туреччини вантажі йдуть поромом через море або сушею через Азербайджан з перевантаженням. Про Індію Власов пояснює:

«З Індії є шлях через Іран, коли ми морем ідемо до Бендер-Абасу. Там навантаження на іранський автомобіль, що везе до азербайджанського кордону. Тут контейнер розвантажують, і його вміст їде до Росії. Або ж іранська вантажівка їде до якогось із каспійських портів і перевантажується на судно, яке прямує до Астрахані».

Маршрути з Індії неминуче проходять через Іран, який перебуває під санкціями. Якщо відправник вантажу не хоче під них потрапити, він або не вказує в коносаменті Іран як транзитну територію (а вказує, наприклад, Астрахань), або використовує пряме морське сполучення з Росією через Новоросійський порт, але цей маршрут суттєво дорожчий.

Постачання товарів з ЄС, які не хочуть безпосередньо адресувати до РФ, виконують через треті країни. Фірма-посередник із «дружньої» країни купує товар у європейської компанії, доставляє його на свою територію, розмитнює, потім замотує знову і перепродує в Росії.

Найскладніше з купівлею та доставкою товарів, які мають серійні номери або підлягають сервісному обслуговуванню. Власов каже:

«Якщо запчастини мають серійний номер, який входить до міжнародної бази даних, то простежується весь ланцюжок поставок. Ще цікавіше, якщо товар має вбудоване програмне забезпечення, інтегроване до мережі Інтернет. У цьому випадку предмет виходить у Мережу, фіксує своє місце розташування і одразу стає зрозуміло, що він приїхав на підсанкційну територію».