Ціна «Великого будівництва» розраховуватиметься по-новому
27.11.2021   //   3 Переглядів

Агія Загребельська, засновниця «Ліги антитрасту»

Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»

Чого чекати від законодавчих змін?

Верховна Рада проголосувала за законопроект №2234 про внесення змін до законодавства про ціноутворення у сфері дорожнього будівництва. Сам законопроект змінює лише дві статті в уже діючих законах. Але Міністерство інфраструктури і Укравтодор уже назвали законопроект історичним. Що ж змінилося і чого тепер очікувати?

«Сьогодні Велике будівництво нарешті відмовилось від людиногодин, радянських нормативів і тотального контролю господарської діяльності бізнесу з боку держави. Застарілі вимоги планової економіки довгий час негативно відображались на роботі бізнесу, прозорості процесів і конкуренції на ринку», – заявив міністр інфраструктури Кубраков.

Але насправді не все так однозначно. Законопроект лише виводить будівництво доріг із загального переліку будівельних робіт і дає право Міністерству інфраструктури на свій розсуд розробляти порядок визначення вартості дорожніх об’єктів.

Як саме міністерство скористається своїм правом, поки невідомо і стане зрозуміло лише після розробки відповідного нормативного акту.

Раніше дорожнє будівництво визначалося загальними нормами будівництва в Україні. Зокрема стандартом «Правила визначення вартості будівництва».

За ним на об’єкт будівництва має бути складена кошторисна документація, яка передбачає чіткий перелік робіт, необхідне обладнання для їх виконання, ресурси та розрахунок вартості.

Задача проектно-кошторисної документації досить проста – забезпечити чітке розуміння того які роботи необхідно виконати, в якому обсязі та відсіяти надто дорогі пропозиції.

І спочатку варто погодитись з Мініфраструктури, адже дорожня сфера, на відміну від інших будівельних об’єктів, зазвичай передбачає типові роботи. І тому кошторисна документація не завжди має таку важливу роль під час ремонту тієї чи іншої дороги.

З іншого боку «дебюрократизація», яку обіцяє Кубраков, на ділі може означати значно більше маневрів для того аби «зекономити» на роботах. І це може негативно позначитись на конкуренції і якості робіт. Та для приховування завищення їх вартості.

На жаль, далеко не завжди найкращі міжнародні підходи у виконанні українських посадовців завершуються історією успіху. А дуже часто навпаки – слугують алібі для антиконкурентних ініціатив, таких як будівництво Київської обхідної дороги без тендеру за EPC-F контрактом.

Згідно офіційних заяв порядок розрахунку цін дорожніх робіт від Мініфраструктури буде складено з урахуванням «міжнародних підходів».

Зокрема методики CESMM британського інженерного інституту ІСЕ. Щоправда ця методика є загальною для всіх об’єктів будівництва і не спеціалізована для дорожніх робіт (а ми ж наче виводимо з-під загальних правил дороги саме для розробки спеціальних умов).

Очевидно тут була би ближчою модель США Національного індексу витрат на будівництво автомобільних робіт (NHCCI). Де вартість робіт визначається відповідно ціноутворюючих факторів.

Але треба розуміти, що рівень інституцій в США і Україні досить суттєво відрізняється. І застосування такого індексу в Україні безперечно містить колосальні корупційні ризики.

Для прикладу, можна згадати негативний досвід з довідками Держзовнішінформу про ціни на матеріали, які використовували учасники тендерів для завищення цін в договорах.

Власне вартість дорожніх робіт в Україні і так за останні п’ять роки зросла в 3,5 рази. Тож для зниження цін треба в першу чергу говорити про розвиток конкуренції на ринку.

 

Інформація про вартість кілометру дороги категорії 1Б за даними COST Ukraine

Зміна методики обрахунку стартової ціни навряд чи матиме вирішальний вплив на динаміку вартості робіт.

Зараз обсяг державного замовлення повністю забезпечує інтереси великих гравців на ринку дорожніх робіт. А значить для них немає інтересу в активній конкурентній поведінці.

Відсутність ж активної конкуренції призводить до високих цін та більшої маржинальності, що залишає чималий люфт для щедрих «відкатів» чиновникам.

Як наслідок створюється замкнене коло, що працює не нашу користь: чим нижче конкуренція, тим більше ціна.

Отже, чим вище ціна, тим більше «відкат» чиновнику-контролеру. Отже, чим більше «відкат», тим сильніша мотивація чиновника зменшувати конкуренцію та завищувати очікувану вартість.

Така ситуація буде існувати рівно до того моменту, поки будівельна потужність компаній не вийде далеко за межі державного замовлення.

Тобто компанії опиняться перед вибором – зменшити доходи або боротись за місце під сонцем. А це можливо лише у випадку уповільнення темпів «великого будівництва», чого влада робити не збирається.

Або доки не почне діяти принцип невідворотності покарання. Тоді мотивація чиновника уникнути відповідальності та страх покарання ставатиме більшим за бажання покращити своє матеріальне становище корупційним шляхом.

Привабливість сфери, як джерела великих та легких грошей падатиме, разом з питомою вагою їх шукачів серед стейкхолдерів.

Проте, як показує досвід, навіть на тлі коронавірусної, енергетичної чи будь-якої іншої кризи, головною задача бюджету залишається забезпечення необхідного фінансування дорожньої програми.

Інакше пояснити перекидання коштів з ковідного фонду і ігнорування потреб енергетики складно.

При цьому, правоохоронці, як і раніше, не проявляють особливої активності у розслідуванні зловживань саме в дорожній сфері.

Та навіть якщо якісь кримінальні провадження порушуються, то дуже швидко активність розслідування падає до повного «нуля». Відсутність же будь-який підозр за час «Великого будівництва» свідчить або про те, що:

  • (а) або дорожній бізнес і чиновники за часів президенства Володимира Зеленського припинили красти взагалі;
  • (б) або підконтрольні Банковій правоохоронні органи як і раніше це не виявляють розкрадання та не розслідують.

І навряд чи якась з цих хвороб «полікується» новим підходом до ціноутворення. Скоріш навпаки, за його допомогою можна добре приховати симптоми, чим лише погіршити становище «пацієнта».

Альтернативним варіантом покращення ситуації з дорожніми роботами могли б бути закупівлі з вартістю життєвого циклу.

Цей функціонал ProZorro реалізували цього року і він передбачає, що учасники торгуються повною вартістю об’єкта з урахуванням витрат на його утримання протягом певного терміну часу (життєвого циклу).

Адже однією з головних проблем дорожніх робіт в Україні залишається «економія» на матеріалах. Менше асфальту, менш якісні будівельні матеріали, швидша робота.

Як результат – дороги не витримують нормативних термінів експлуатації. Узбіччя зазвичай починають руйнуватись іще до завершення робіт.

Та навіть за умови досягнення успіхів в цьому напрямку– це знов ж таки лікує лише один з наслідків, але не усуває причину – відсутність чесного та прозорого конкурентного змагання на рівних умовах.

А значить максимум, що ми зможемо отримати (і то навряд чи) – це хороші дороги, але платити за них без конкуренції ми продовжуватимемо суттєво завищену ціну з власних кишень.

Ось приклад того, наскільки ефективніше від України закуповує послуги ремонту доріг Польща: у них до тендерів допускають в два-чотири рази більше учасників, і відтак поляки мають у шість (!) разів більшу економію.

Отже, навчити підрядників будувати якісно, чиновників – не брати «відкати», та всіх учасників процесу дорожніх закупівель – забезпечувати рівні умови для змагання та чесно конкурувати можна лише одним способом – посилюючи інструменти відповідальності та забезпечуючи невідворотність її настання за порушення.

Але поки що проблеми конкуренції та недовговічності українських доріг турбують профільне міністерство менше, ніж вигадування способів обходу конкурентних процедур і визначення «кращих» постачальників напівручними способами.

Агія Загребельська, Володимир Даценко, Ліга антитрасту вперше опубліковано у «Бізнес.Цензорі»