Рада вивела з Prozorro ще й багатомільярдний контракт «Укрзалізниці»
Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»
Діюче скликання парламенту, мабуть, колись увійде в історію як найбільш неоднозначна Верховна рада. Поведінку депутатів можна охарактеризувати як танго із законом: крок вперед, два кроки назад. Спочатку депутати голосують за повернення відповідальності за недостовірне декларування, а потім зливають в тінь мільярди бюджетних коштів.
Після Київської обхідної і закупівель до Дня Незалежності парламентері дійшли і до закупівлі електровозів, знову застосувавши разове «виключення» через «особливі» обставини.
Поки Ленін везе
Локомотивний парк Укрзалізниці – це один із найзношеніших активів держави. 99% тягового рухомого складу експлуатується далеко за межами їх терміну використання. Настільки далеко, що технології, які в них використовують, відстали від сучасного світу на пів століття. Левову частину електровозного парку складають електровози серії «ВЛ», названі ще в честь вождя пролетаризму Володимира Леніна. А тепловози серії «ТЕ10» зійшли з конвеєра ще в далеких 1958-1961 роках.
Окрім того, що переважна більшість локомотивів стали на рейки більше 40 років тому, останні 10 їх майже не обслуговують належним чином.
По-перше, окремі виробники вже давно припинили виготовляти запчастини до цих локомотивів. Наприклад чеська Skoda закрила виробництво маневрових тепловозів ЧМЕ3 ще в 1991 році. Очевидно, що запаси вузлів до них за 30 років вичерпались. І залізниця зараз здебільшого купує відновлені запчастини з «чорного» ринку, які раніше списали на самій же УЗ і продали «ділкам».
За ці роки запчастини до локомотивів стали улюбленою темою корупційних схем, адже це здебільшого продукція одного-двох виробників, які вже багато років як припинили випускати цю продукцію. Отже на цей «антикваріат» можна вішати будь-який цінник.
По-друге, частина виробників знаходиться на території країни-агресора. Та навіть там вже давно відмовилися від застарілих технологій та перейшли на глибоку модернізацію із заміною основних компонентів і вузлів.
По-третє, Укрзалізниця завжди найбільше економила на локомотивах. Загалом УЗ спрямовувала на ремонт і обслуговування локомотивів не більше 2-5% від своїх доходів. А якщо зважати на те, що більшість цієї суми лягала у відкати, то нескладно зрозуміти, що з нового на українських локомотивах – тільки смартфон в руках у машиніста. Бо диспетчера легше набрати по мобільному, а ніж намагатися зрозуміти звуки, які виходять з 50-ти річної рації.
Саме тотальна економія на локомотивах призвела до фактичної втрати електровозобудівного заводу в Дніпрі. Останній вітчизняний електровоз, розроблений спільно із Siemens, Укрзалізниця замовила аж у 2008 році. 20 років простою в очікуванні нового контракту завод не витримав і збанкрутував.
Меморандоманія
Так Укрзалізниця опинилася серед аутсайдерів за рівнем розвитку локомотивного парку. Але в останні роки почалася ера укладання меморандумів.
Спочатку нам сказали, що електровози ще поживуть і «Володимир Ленін» іще нічого так тягне у свої 50 з гаком. Тому треба купувати тепловози. Купувати саме американські від General Electric і без всяких там тендерів. Тоді влада намагалася цим рішенням задобрити США, адже американський виробник тепловозів збирався закривати виробництво на території Америки у базовому штаті тодішнього президента Трампа і фокусуватись на євразійському ринку. Контракт з Укрзалізницею дозволив не скорочувати робочі місця американців принаймні на певний час.
Тоді цю угоду провернули за лізинговою схемою (лізинг не підпадає під визначення закупівлі). Між покупцем (УЗ) і продавцем (GE) виник посередник – «Укрексімбанк», який профінансував всю цю історію під зручний для себе кредит в доларах.
Пізніше «General Electric» передала свій бізнес з будівництва локомотивів компанії «Wabtec». І раптом закупівля тепловозів перестала бути цікавою для «Укрзалізниці».
В УЗ вирішили, що тепловози нам більше не потрібні і треба робити ставку на електровози. Тут і почалися пошуки стратегічного партнера.
Здавалось би, все досить просто. Ми точно знаємо скільки локомотивів нам треба. Досить точно знаємо які у них мають бути характеристики. Приблизно знаємо скільки готові заплатити і на яких умовах. Майже все готово для того аби проводити відкритий тендер під прозорий контракт, до якого ні в кого не буде питань. Але не вистачає бажання.
Укрзалізниця починає один за одним заключати всілякі меморандуми з різними світовими виробниками. Alstom, CRRC, Bombardier…
Тобто усім своїм виглядом ми демонструємо світу, що ми от-от оголосимо великий тендер.
Компанії готуються, вивчають технічні особливості Укрзалізниці. Словом, готуються до тендеру. Але він не оголошується. Через кілька років і десятки зустрічей і все це виявиться окозамилюванням, адже з’ясується, що ніякої змагальності між учасниками процесу не буде. Політичний істеблішмент просто ткнув пальцем в одну з країн і сказав, що саме вона буде нашим стратегічним партнером.
Згідно домовленостей з французькою стороною Україна планує протягом 10 років отримати 130 електровозів. Очікується, що це будуть електровози серії Prima T8 (вантажні) і можливо Prima М4 (пасажирські). В тексті угоди не зазначається ні точна кількість локомотивів, ні те які саме це локомотиви будуть.
Озвучена сума контракту складає 882,5 млн. євро. З них планується залучити 335 млн. євро з казначейської позики і 400 млн. євро кредиту від французького банку (Bpifrance Assurance Export), які все одно треба буде віддавати грошима Укрзалізниці, або залучати з бюджету. Решта, 15%, очевидно, кошти самої УЗ або цільове фінансування з державного бюджету. Які мають стати авансом по контракту.
Але чомусь цю угоду депутати подають під соусом «допомоги» Уряду Франції Україні. Вона так і називається «Рамкова угода між Урядом України та Урядом Французької Республіки щодо офіційної підтримки оновлення парку вантажних електричних локомотивів акціонерного товариства “Українська залізниця”. Очевидно, що позика частини суми це краще ніж повний кредит, але треба зважати і на інші умови, зокрема вартість електровозів.
Локомотиви Alstom Prima T8 закуповувались 5 років тому залізницею Азербайджану. Тоді ціна за 40 електровозів Prima Т8 і 10 електровозів Prima М4 становила 300 млн. євро. Тобто по 6 млн. євро за локомотив. Для України озвучена ціна складає 6,8 млн. євро на більшому обсязі. Але ми поки не знаємо точно скільки і яких саме локомотивів буде в нашому контракті.
Поки що виглядає так, що для нас ціна є вищою на 13% і ця різниця має покрити 335 млн. євро., які нам дадуть в борг. Тобто нічого безкоштовного в світі не існує.
До того ж не зовсім зрозумілі умови кредитування від французького банку Bpifrance. Але найголовніше, що ми знову не отримуємо жодної інформації про те як будуть обслуговуватись і ремонтуватись ці локомотиви. Адже вартість утримання локомотива впродовж життєвого циклу може значно перевищувати вартість його закупівлі.
Наприклад Казахстан був змушений підписати з Alstom і її російським партнером «Трансмашхолдинг» угоду на сервісне обслуговування 200 електровозів Prima Т8 і 95 Prima М4 на загальну суму 1,2 млрд.євро. Таким чином сервісне обслуговування нових локомотивів протягом 25 років обійдеться казахській залізниці іще по 4,1 млн. євро за локомотив.
Питання вартості життєвого циклу локомотивів поки українську сторону не цікавить.
Закон один для всіх
Ратифікована Законом України рамкова угода з Урядом Франції йде у відвертий конфлікт з іншим законом «Про публічні закупівлі». Адже відповідно до закону «Про публічні закупівлі» спочатку треба провести процедуру відкритих торгів, а потім укладати рамкову угоду. Угода з французькою стороною передбачає, що ми вже уклали рамкову угоду, в якій вказано, що після її підписання буде проведено переговорну процедуру з одним учасником, за результатами якого буде укладений договір.
Але в законі «Про публічні закупівлі» немає такої підстави для проведення переговорних процедур. Очевидно, що Укрзалізниця використає той самий прийом, що із закупівлею пасажирських вагонів – оформить довідку про те, що виготовити ці локомотиви та ще й в такій кількості може тільки цей виробник. Всі ці маніпуляції загорнуть в якийсь «експертний» висновок і подадуть суспільству як готове рішення.
Історія про те, що тільки французька сторона могла нам запропонувати локомотиви в кредит – це очевидна маніпуляція, адже перевірити або спростувати це можна тільки шляхом проведення конкурентної процедури, яку Україна проводити не буде.
До того ж законних підстав для проведення переговорної процедури об’єктивно немає. Будуть пошуки умовно законного рішення і підтасовування доказів.
В довгому списку виключень із відкритих торгів стає все більше. І замість того щоб демонструвати світу, що ми готові співпрацювати на чесних прозорих засадах із зрозумілими правилами гри, ми продовжуємо змінювати правила, підлаштовуючи їх під політичні забаганки сьогодення.
Володимир Даценко, експерт «Ліги Антитрасту», вперше опубліковано у «Дзеркалі тижня»