Вагон проблем: чому Укрзалізниця не змогла купити пасажирські вагони і чим це загрожує
17.05.2021   //   35 Переглядів

Про державну допомогу збитковим пасажирським перевезенням говорили давно, але до дій справа так і не доходила. У минулому році в бюджет вперше заклали 4 мільярди гривень допомоги залізниці. Більшість цієї суми мала піти на закупівлю 100 пасажирських вагонів. Але поки що плани, залишаються планами. Оголошений тендер не відбувся і Укрзалізниця думатиме, що робити далі.

Проблема №1

Про нові вагони за кошти держбюджету почали говорити ще у вересні минулого року. Бюджет затвердили, але УЗ за звичкою не квапилася оголошувати тендерну процедуру. Складний бюрократичний механізм Укрзалізниці, який починає рухатись тільки, коли його підштовхують, змарнував кілька місяців, які можна було витратити на дослідження ринку, комунікацію і розробку закупівельної стратегії.

Але про тендер згадали лише наприкінці лютого, коли станом закупівлі пасажирських вагонів  за державні кошти почали цікавитись в ОП. Проект мав стати одним із відгалужень «великого будівництва».

22 лютого Зеленський необачно зазначив на форумі «Україна 30», що УЗ нібито вже замовила 100 вагонів у Крюківського вагонобудівного заводу (КВБЗ). Після цієї заяви в офісі президента швидко сполошилися, адже тендер тоді ще навіть не оголосили. Сигнал від головного офісу країни стимулював залізницю нарешті зрушити з місця. І 25 лютого закупівлю таки запустили.

Згідно до неї 100 пасажирських вагонів мали поставити до кінця року.

Що з тендеру навряд чи вийде щось добре, було зрозуміло від самого початку. Залізничники заклали в технічні характеристики процедури конфігурації вагонів єдиного українського виробника – ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод».

Останній, навіть у кращі свої роки, виготовляв близько 50 пасажирських вагонів в рік. Оскільки ж Укрзалізниця вже кілька років не замовляла пасажирські вагони, то КВБЗ фактично скоротив весь штат працівників, які відповідали за збирання пасажирських вагонів.

З урахуванням часу на процедуру закупівлі від моменту укладання договору до кінця року лишалося б у кращому випадку 7-8 місяців. З урахуванням всіх внутрішніх проблем КВБЗ і необхідністю відновити поставки комплектуючих до кінця року реально виробник міг поставити не більше 20-30 вагонів.

Сам власник крюківського заводу Володимир Приходько зазначав, що жоден виробник не зможе поставити всі 100 вагонів за цим тендером. Адже такий термін не реальний для закупівлі всіх комплектуючих і збирання вагонів.

Якби УЗ запустила тендер завчасно, цієї проблеми могло б і не бути.

Принаймні необхідно було розбивати термін постачання і передбачати авансування, щоб не втратити цільове державне фінансування і отримати вагони принаймні в наступному році (такий механізм використовують за іншими державними програмами, коли закупівля передбачає значний термін виготовлення товару). Зараз залізниця ризикує залишитись і без грошей і без вагонів.

Проблема №2

Під час оголошення закупівлі у замовника було 2 основних варіанти розвитку подій:

  • Оголосити живий і конкурентний тендер, в якому могли б взяти участь і КВБЗ, і європейські виробники пасажирських вагонів.
  • Оголосити закупівлю під єдиного українського виробника і розуміти, що тендер з вірогідністю 99% не відбудеться.

Перший варіант не вписувався в меседж, який озвучив президент під час свого візиту до Кременчука. Там він просив міністра інфраструктури закупити 100 вагонів саме у Крюківського вагонобудівного заводу.

Перший варіант міг дати як об’єктивну конкурентну ціну, так і постачальника з першого разу. Тобто вагони до кінця року або на початку наступного.

Другий варіант підпадав під лекало озвучених тез, але конкурувати з КВБЗ було б нікому. Цей варіант означав, що після двох процедур, на які прийде тільки один учасник, Укрзалізниця зможе укласти прямий контракт за переговорною процедурою. Але це мінімум півроку. І ні про які вагони до кінця 2021р. не може бути й мови.

Укрзалізниця обрала останній варіант і спробувала зіграти в довгу. І закінчилося все тим, чим закінчилося – вимогам замовника відповідав тільки один учасник. Тендер не відбувся.

Проблема №3

Після оголошення закупівлі раптом заговорили про інших виробників, окрім КВБЗ.

ТОВ «Термінал-Захід» спробувало оскаржити вимоги замовника до технічних параметрів вагона, але безперспективно. Виробник, чиї вагони він пропонував, (польська Pesa) не підтвердила плани постачання своїх вагонів в Україну і дилерство скаржника.

Позиція Pesa скоріше за все виходила з того, що УЗ планувала в цей час укласти з нею контракт на відновлення рейкових автобусів Pesa. І ризикувати цим контрактом, аби повоювати за можливість постачання своїх вагонів поляки очевидно не захотіли.

Паралельно нардеп Олександр Сухов заговорив про лист швейцарського виробника Stadler. Stadler нібито повідомив, що не братиме участі у закупівлі УЗ, адже заявлені технічні характеристики вагону застарілі.  Швейцарці ж начебто пропонують більш сучасні вагони.

А на сам тендер прийшла третя компанія – китайська CRRC. Щоправда китайський виробник зазначив, що лише планує отримати сертифікати відповідності на свої вагони в Україні. Тобто на момент тендеру він ніяк не підходив під вимоги замовника.

Подача пропозиції CRRC – скоріше демонстрація готовності боротись за український тендер, аніж реальна надія на перемогу.

Ажіотаж довкола альтернативних виробників призвів до викриття третьої проблеми – відсутність чесних правил гри. З учасниками ринку почали хоч якось комунікувати лише після оголошення тендеру. Очевидно Укрзалізниця або взагалі не проводила вивчення ринку і зустрічі з виробниками, або робила це суто формально.

Проблема №4

І тут ми підходимо до головної проблеми – ціни. Активність європейських і китайських виробників не виникла на рівному місці. Очікувана вартість пасажирських вагонів в тендері Укрзалізниці значно перевищує ціни пасажирських вагонів на ринку.

Середня ціна одного вагону в українському тендері складає близько 900 тисяч Євро за одиницю.

Останню велику угоду на поставку пасажирських вагонів заключала залізниця Єгипту. За цей тендер змагалися виробники з 5 країн. Найнижчу ціну запропонувало TMH International (представник російського «Трансмашхолдинг»). ТМН виграв з ціною 770 тисяч Євро за вагон. Приблизно за такою ж ціною «Трансмашхолдинг» поставляє пасажирські вагони для РЖД.

Отже в тендері Укрзалізниці можна було б очікувати активність виробників Stadler, Alstom, CRRC, PESA. Але на відміну від єгипетського тендеру, технічні вимоги до вагонів Укрзалізниця прописала під конкретного виробника.

На виділені з бюджету кошти УЗ могла б закупити не 100, а 110-120 вагонів. А відсутність конкуренції може призвести до того, що закупівлю взагалі не вдасться провести цього року. Принаймні в рамках законодавства.

Проблема №5

Але коли ми говоримо про те, що українські вагони дорожчі, ніж вагони інших виробників, то треба говорити і про причини цієї різниці.

Річ у тому, що Крюківський вагонобудівний завод, окрім вартості виробництва самого вагону повинен закладати в ціну і витрати пов’язані з простоєм виробництва. Оскільки Укрзалізниця купує пасажирські вагони вкрай рідко, а якщо і купує, то супертерміново, виробник має не просто збудувати вагони, а швидко найняти працівників, укласти контракти зі всіма постачальниками, знайти кошти, аби профінансувати всі витрати і т.п.

Усе це передбачає додаткові витрати. Неефективні угоди з постачальниками, довші терміни виробництва, відсотки за кредитами.

Шляхом вирішення цієї проблеми мало бути прогнозоване замовлення вагонів щонайменше на 3-5 років вперед. І звісно, що 100 вагонів раз на 5 років, це значно гірше, ніж ритмічне замовлення кожного року.

Повертаючись до контракту єгипетської залізниці варто зауважити, що російський «Трансмашхолдинг» виграв тендер тільки завдяки тому, що має стабільний контракт з РЖД з 2018 року. Саме це дозволило здешевити виробництво, організувати ефективні умови праці, оновити обладнання.

Крюківський вагонобудівний завод живе в очікування бодай якогось контракту з Укрзалізницею. Відсутність системного завантаження призводить до того, що український продукт є неконкурентними на міжнародному ринку. Ми відстаємо технічно, не можемо забезпечити необхідні графіки, маємо вищу вартість виробництва.

Доки модель відносин між Укрзалізницею і КВБЗ не зміниться, очікувати, що український виробник буде конкурентним в порівнянні з китайськими і європейськими виробниками не варто. УЗ має сформувати сталу стратегію, яка передбачатиме завчасну публікацію тендерів, оптимальні умови оплати і поставки, стабільний графік виробництва.

Але поки про проблему в УЗ згадують тільки після того, як про неї випадково скаже президент. Тендер на закупівлю  пасажирських вагонів очевидно скоро переоголосять і скоріше за все він пройде за сценарієм першої закупівлі. Знову будуть скарги учасників і нарікання на неефективність. Можливо, з часом китайська CRRC отримає сертифікати і запропонує точний аналог крюківських вагонів. Але це все одно не буде відкрий тендер, в якому змагаються виробники з різних країн на рівних умовах. Максимум, на що доводиться сподіватись, це – тендер на двох. І скоріше за все вагони Укрзалізниця цього року так і не отримає.

Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»