На свої колеса: як «Інтерпайп» завдав «Укрзалізниці» збитків на пів мільярда гривень
22.04.2021   //   995 Переглядів

Минулого року Антимонопольний комітет завершив розслідування антиконкурентних дій «Інтерпайпу» та його спаринг-партнерів. Предметом розслідування стали закупівлі Укрзалізниці 2018 року, в яких ТОВ «Інтерпайп Україна» розіграв 42 тендери з трьома компаніями, які мали тісні зв’язки з холдингом «Інтерпайп». Загалом на учасників змови наклали штраф в понад 70 млн. грн.

Ця історія про те, як прихована монополія може стати золотою жилою неконтрольованих цін і надприбутків. І про те, як державні компанії чи то не вміють, чи то не хочуть захищати свої інтереси перед монополістами.

Єдиним виробником суцільнокатаних коліс в Україні є ПАТ «Інтерпайп НТЗ», який входить в структуру холдингу олігарха Віктора Пінчука. Аналогічну продукцію, яка призначена для колії 1520 мм, виробляють лише декілька заводів у  світі: холдинг «ОМК» (Росія), АТ «Євраз» (Росія) і «Проммашкомплект» (Казахстан, належить російському «Трансмашхолдингу»). Останній не пройшов сертифікацію своїх коліс в Україні.  І навіть теоретично не може поставляти цю продукцію.

Росія ж обмежила експорт суцільнокатаних коліс для вагонів, в зв’язку з незабезпеченням потреб РЖД. Тому «ОМК» і «Євраз» не поставляють колеса для вантажних вагонів в Україну вже багато років. Навпаки, Росія в 2018-2019 роках навіть активно закуповувала українські колеса «Інтерпайпу», аби закрити дефіцит замовлення коліс для свого ринку.

Тож зрозуміло, що в тендерах Укрзалізниці єдиним постачальником міг бути тільки представник «Інтерпайп НТЗ». Розуміючи своє монопольне становище, «Інтерпайп» почав «грати в конкуренцію». На тендери Укрзалізниці разом з основним представником холдингу ТОВ «Інтерпайп Україна» по черзі приходили ТОВ «РЄТЕК», ТОВ «Транспортні Інвестиції» і ТОВ «Фірма «Інтервторпром». Окрім того, що ці фірми також пропонували продукцію заводу «Інтерпайп НТЗ», їх посадові особи працювали в структурах «Інтерпайп», пропозиції часто подавалися зі спільної ІР-адреси і майже в однаковий час. Ну і звісно ніякої боротьби за контракт не могло бути.

Але так як формально тендер відбувався (два учасники подавали свої пропозиції), для «Інтерпайпу» відчинялися двері вільних конкурентних цін.

Очікувану вартість тендеру Укрзалізниця визначала на підставі пропозицій «учасників ринку». Ними були посередники «Інтерпайпу». І звісно ці ціни були узгодженими і ніяк не ринковими. Навіть більше – Укрзалізниця купувала колеса значно дорожче, ніж приватні вагонобудівні заводи в Україні.

Під час розслідування АМКУ дослідив ціни на колеса згідно комерційних пропозицій того ж «Інтерпайп НТЗ» в 2018 році. І вони були в середньому на 17% нижчими, ніж в тендерах УЗ.

Тільки на цій різниці і тільки за один рік Укрзалізниця переплатила близько 80 млн. грн.

Але на цьому «Інтерпайп» не став зупинятися. В 2019 році компанія Пінчука почала активно виходити на російський ринок. На якому тривалий час акумулювався дефіцит пропозиції залізничної продукції на фоні активного будівництва нових вагонів. За рахунок цього дефіциту ціни на колеса на російському ринку на середину 2019 року майже вдвічі перевищували ціни в Україні.

В результаті російської експансії «Інтерпайп» вирішив підняти в 2 рази ціни і для Укрзалізниці. Очевидно розмірковуючи, що не добре «братньому» народу продавати колеса дорожче, ніж своїм замовникам. У випадку, якби ці угоди відбувалися за прямою процедурою закупівлі у монополіста, постачальнику довелось би обґрунтовувати рівень такого підвищення. Але закупівлі відбувалися за «конкурентними» процедурами, що дозволяє встановлювати будь-які ціни і без будь-якого обґрунтування. Просто шляхом аналізу пропозицій «ринку». Це той випадок, коли імітація конкуренції може бути гіршою ніж неконкурентна процедура.

Ціна одного залізничного колеса вагою 400 кг стрибнула з 15 900 грн. до 29 800 грн. за штуку без ПДВ.

І це здорожчання можна було б спробувати списати на динаміку курсу нестабільної гривні і підвищення собівартості виготовлення продукції, але курс гривні в 2019 році демонстрував неочікувану міць і ціни виробників металопродукції в Україні невпинно падали протягом всього року, демонструючи мінусову динаміку вперше з 2014 року.

Від “Наших грошей. Ось як виглядав стрибок закупівельної ціни колес для “Укрзалізниці” при перерахунку в долари:

Згідно даних Держстату індекс цін виробників металургійного виробництва і виробництва готових металевих виробів в 2019 році впав на 18,8% по відношенню до 2018 року. Тобто, замість того щоб дорожчати, колеса Пінчука мали б дешевшати. Принаймні на 15-20%.

Але «Інтерпайп» пояснив зростання цін «підвищеним попитом» на свою продукцію. І монополіст, користуючись схемою формальної конкуренції, почав давати пропозиції цін по-новому. Укрзалізниця сформувала очікувану вартість на підставі пропозицій «ринку» пов’язаних посередників, а далі ціни легітимізували через формальні тендери.

Подвійне підняття ціни на колеса коштувало УЗ від 245 млн. грн. в закупівлях 2019-2020 років.

Примітно, що після повернення антидемпінгового мита РФ для українського виробника до 34% і, як наслідок, скорочення збуту продукції «Інтерпайп НТЗ» в країну-агресора, для внутрішнього ринку України ціни майже не знизилися. Хоча нібито «підвищений попит» зник.

Окрім суцільнокатаних коліс «Інтерпайп» має багатомільйонні контракти на постачання Укрзалізниці бандажів до колісних пар. І тут ситуація абсолютно аналогічна. За винятком того, що ще одним альтернативним виробником є польська компанія «Huta Bankowa Spółka Sp. Z.o.o». І ця компанія до 2018 року навіть намагалася конкурувати з «Інтерпайпом» в тендерах УЗ. Але її постійно дискваліфікував тендерний комітет замовника.

Причиною для знесення конкурента «Інтерпайп» було то ненадання довідки МВС про відсутність кримінальних проваджень щодо посадових осіб поляків, то помилкове зазначення не того року в довідках, або інші формальні підстави, принаймні частина яких є описками, а не порушеннями. І не повинні були стати підставою для дискваліфікації.

Попри те, що поляки не виграли жодного тендеру, «Інтерпайпу» доводилося тримати ціни принаймні в адекватному діапазоні до пропозицій «Huta Bankowa». І схоже, що у якийсь момент компанія Пінчука зробила польській фірмі пропозицію, від якої та не змогла відмовитись. У 2018 році «Huta Bankowa Spółka» перестала брати участь в торгах УЗ, натомість у польської компанії з’явився новий дилер – ТОВ «Інтерпайп Україна» (див. фото). Конкуренти об’єдналися.

За цю змову двох учасників ринку, знову ж таки, заплатила Укрзалізниця. З 2018 року ціни на бандажі невпинно росли, а тандем «Інтерпайпу» в торгах складали виключно формальні конкуренти, які ніяк не хотіли виграти бодай одні торги.

Порівнюючи ціни 2018 року, які встановив АМКУ, з цінами на торгах УЗ, виявляється, що для залізниці вартість бандажів була в середньому на 14% завищеною. А це ще близько 16 мільйонів гривень можливої переплати.

Загалом же сума можливої переплати Укрзалізниці на закупівлях продукції «Інтерпайп» з 2018 року складає близько 450 млн. грн. За ці кошти можна було б придбати новий швидкісний електропоїзд. Або обладнати двісті вагонів вакуумними туалетами. Але Укрзалізниця вирішила просто підіграти в цій грі в формальну конкуренцію і завищені ціни.

Рішення АМКУ, яким накладено штраф за антиконкурентні дії,  «Інтерпайп Україна» оскаржив до господарського суду. Так як результат розгляду цієї справи прямо впливає на інтереси УЗ (у випадку, якщо рішення АМКУ суд визнає обґрунтованим державна компанія може стягнути подвійну шкоду з Інтерпайпу) Укрзалізниця начебто навіть спробувала вступити в справу у якості третьої сторони. Але 7 квітня суд виніс ухвалу, якою відхилив клопотання Укрзалізниці про вступ у справу в зв’язку з недоведенням свого інтересу у справі:

«З поданої заяви не вбачається, яким чином рішення у даній справі може вплинути на права або обов`язки Акціонерного товариства “Українська залізниця”…».

Таке рішення може означати як упередженість суду так і непрофесійність (або відсутність бажання) у юристів УЗ. Адже вступати в справу залізниця надумала тільки після того, як «Ліга антитрасту» підняла питання стягнення шкоди з «Інтерпайпу» на користь державної компанії.

На запит «Ліги антитрасту» Укрзалізниця відмовилася надавати подану нею до суду заяву, зазначивши, що ця інформація нібито є конфіденційною.

Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»