Чому не справдяться очікування Олени Шуляк від «Великого будівництва» Зеленського?
21.07.2020   //   371 Переглядів

Текст: Валерія Іванова, “Наші гроші”

9 липня у інтернет-виданні «Новое время» вийшла стаття  народної депутатки від «Слуги народу» Олени Шуляк під назвою «Ще 35 мільярдів на дороги: три запитання до Укравтодору». Головна проблема з цим блогом полягає у тому, що чомусь про реалізацію проекту «Велике будівництво» і про освоєння виділених коштів на ремонт вітчизняних доріг Олена Шуляк говорить у майбутньому часі. Але ж у реальності велика частина коштів виділених цього року на відновлення автомагістралей країни вже розіграні в системі Укравтодору. Тож розберемо роздуми Олени Шуляк. Але замість гіпотетичного бачення реалізації проекту «Велике будівництво», про яке народна обраниця говорить з очевидним схваленням дій всіх причетних, розповімо про реальний стан речей.

Цитата Олени Шуляк: «Своєю чергою, президент підписав законопроект 3509, розблокувавши недовикористані кошти з COVID-фонду на ремонти доріг. Фактично, ми дали можливість профінансувати Велике будівництво ще на 35 млрд грн. Що, по суті, правильне рішення з позиції мультиплікаційного економічного ефекту та позиції підвищення рівня життя через якісні дороги до лікарень, районних та обласних центрів».

Реальність: По суті, що таке «недовикористані кошти» – не дуже зрозуміло бо ніхто не знає коли завершиться пандемія, тим паче, зараз щоденна цифра людей у яких виявили коронавірус згідно офіційної статистики у 2 рази більше ніж до того, як кошти з COVID-фонду передали на будівництво доріг. Тож реальні наслідки чотиримісячного карантину для економіки країни ще повністю не відчутні: як довгостроково вплинуть податкові канікули для ФОПів, як бюджет країни постраждає від закритих кордонів і тд.

Згідно аналізу цього закону експертами Київської школи економіки, рішення бюджетного комітету Верховної ради профінансувати будівництво дороги із Covid-фонду має низку важливих помилок. Зокрема, напрямки використання коштів Covid-фонду із самого початку мали б бути використані на боротьбу з коронавірусом та наслідками.

КШЕ: «Малоймовірно, що коронавірус руйнує дороги. До того ж навряд чи завданням бюджету має бути збільшення прибутку дорожніх підприємств. Адже виходить, що держбюджет змушує всіх платників податків цілеспрямовано платити за збільшення прибутку окремих суб’єктів господарювання. Крім того у складі бюджету для таких цілей вже є і спеціально створений дорожній фонд, і пряме фінансування бюджету Укравтодору, і якщо в Уряду є бажання збільшити фінансування доріг – було б доречно робити це саме через «профільні» інструменти», – вказують у КШЕ.

На думку авторів законопроекту, якщо гроші, призначені для усунення наслідків пандемії коронавірусу, віддати на будівництво доріг, це допоможе боротись з безробіттям, яке у тому числі є наслідком карантину. Направлення 35 мільярдів нібито має призвести до створення додаткового попиту на 63 тисячі робочих місць. Щоправда, жодних розрахунків на користь цієї цифри автори не приводять.

«Сумнівним у правовому відношенні» назвало цей закон ще до його підписання Президентом, і головне науково-експертне управління Верховної Ради.

Цитата Олени Шуляк: «Перше, на що я хочу звернути увагу — це стратегічне планування. За планом Великого будівництва, ремонти починаються з міжнародних, національних та регіональних доріг, надаючи пріоритет найбільшим та найважливішим шляхам. Проте, коли абсолютна більшість доріг в державі знаходяться в поганому стані, дуже важливо виділити чіткі критерії, за якими було обрано дороги, що ремонтуються. Мені, як людині яка підтримала розблокування коштів з COVID-фонду важливо, щоб крім простого принципу «від великого до малого» при ремонтах враховувався економічна та соціальна важливість цієї дороги. Наприклад, якщо в межах однієї області ми можемо відремонтувати або більш-менш вцілілу дорогу національного значення, або повністю розбиту територіальну, без якої 3−4 селища відрізані від світу — що ми оберемо».

Реальність: Стратегічне планування – справді важливий етап, особливо коли мова йде про 100 мільярдів. Та про старт проекту «Велике будівництво» Володимира Зеленського уряд офіційно оголосив ще у березні 2020 року. Але жодного урядового документа, який би містив перелік об’єктів, умови участі в конкурсі цієї програми, умови відбору і бодай якісь критерії – немає. Існує лише інтерактивна карта, а також сторінка проекту в Інтернеті та фейсбуці, де загальними фразами оголошені наміри побудувати сотні шкіл, лікарень, дитячих садочків, спортивних комплексів, тисячі кілометрів доріг.

І що стосується саме доріг, то тут вибір між селищами відрізаними від світу, або ж дорогами національного значення не стоїть. Поки найбільший тендер оголошений Укравтодором цього року , це будівництво зовсім нової траси за рекордну суму 12,6 мільярдів, обгрутованість  якої досі не доведена посадовцями Укравтодору.

Цитата Олени Шуляк: «На початку ремонтного сезону Укравтодор і так звинувачували у картелізації та просуванні інтересів великих гравців на ринку дорожніх робіт. Особисто я погоджуюсь з логікою, що стоїть за цим рішенням: великим підрядникам — великі обсяги, малим підрядникам — шанси на розвиток у місцевих дорогах. Але щоб довести ефективність такого підходу, всі рухи коштів, всі проведені тендерні закупівлі та майбутні процедури мають пройти бездоганно. Укравтодор повинен забезпечити максимальну прозорість у розпорядженні безпрецедентним фінансуванням.»

Реальність: Отже з чим же погоджується народна депутатка від «Слуги народу». Справжня логіка виглядає так: «Віддамо майже всі великі підряди шести компаніям з однієї асоціації, інші сотні вітчизняних фірм нехай розгрібають залишок».

Згідно останніх підрахунків Національна асоціація дорожників України забрала 78% всіх коштів Укравтодору по тендерам 2020 року.

І забрали ці компанії кошти дорожнього фонду зовсім не тому, що торгувались дешевше конкурентів, а тому, що конкурентів не було. А прибрало конкурентів саме топ-керівництво Укравтодору.

Обласні Служби автодоріг за вказівкою з центрального офісу вписують у тендерну документацію заточку, яка не допускає інші підприємства на торги. Від учасника вимагають мати 100% досвіду по ключовим видам робіт, при чому ці роботи мають бути зроблені в останні три роки у контрактах, які виконані не менше ніж на 85%. Оскільки Укравтодору укрупнює підряди від сотень мільйонів до мільярдів, то з торгів автоматично «вилітають» фірми, що мали трохи менший досвід від фаворитів.

І довести ефективність такого підходу, як планує Олена Шуляк, навряд можливо, бо він не ефективний. Це доводять звичайні цифри. Фірми, під яких ці критерії і прописувались, просто не торгуються між собою, що дозволило їм з максимальною для себе вигодою розіграти мільярди вже цього року. Якщо «оппозиціонерам» якимось чудом вдається прорватись на аукціон, то економія на торгах сягає 20-30%. А от за відсутності конкуренції – змовники розігрують торги подекуди з повною відсутністю економії, або ж ціна падає на незначні 5%. Держава – втрачає, підрядники – максимізують прибутки. Тепер цю різницю у відсотках накинемо на суму у 100 мільярдів, які держава планує витратити цьогоріч на дороги, і отримаємо щонайменше 20 мільярдів чистої маржі.

Крім того, обласні САДи інколи змінюють у тендерних документаціях відсоток досвіду по певним видам робіт, що дозволяє допускати і відхиляти саме конкретне коло компаній.

Цитата Олени Шуляк: «Другий момент — це безпосередній контроль за фінансами. 90 млрд, все ж таки, дуже великі гроші для України, тому до їх використання буде прикута тотальна увага».

Реальність: Можливо, слово «буде» має натякати на майбутній контроль, бо наразі використання цих коштів залишається в тіні. Більшість кошторисів по великим підрядам Укравтодор не публікує, тому неможливо проаналізувати за скільки той чи інший підрядник продав Укравтодору асфальтобетонні суміші, бітумні емульсії, щебінь та інші будівельні матеріали. А на матеріали йде 80% вартості тендеру. Також досі залишається не прозорим формування ціни на очікувану вартість ремонтів, що призводить до того, що топ-підрядники закладають у кошториси матеріальні ресурси по завищеним цінам.

Крім того, зважаючи на великий відсоток імітації торгів між топ-підрядниками, навряд чи весь цей час у Службі автодоріг могли не помічати змови між ними. Таких торгів на великі підряди – більшість, але жодного ініційованого Укравтодором розслідування щодо змови між собою топ-підрядників – не було.

Цитата Олени Шуляк: «А всі дорожні ремонти Великого будівництва мають завершитись вчасно та бути якісними».

Реальність: Для того аби об’єкти були зроблені вчасно, потрібно, щоб обрані підрядники мали відповідні потужності аби встигнути зробити все в строк. Такі потужності прописує замовник у тендерних вимогах, тож компанія має підтвердити відповідну кількість потрібної техніки та працівників.

А тепер проста логічна задачка: компанія зазвичай виконує певний обсяг робіт на рік, відповідно під цей обсяг і забезпечена матеріально-технічною базою. Але раптом робіт в неї стає втричі більше. Чи встигне вона за декілька місяців знайти працівників потрібної кваліфікації, завести техніку, знайти менеджерів проектів? Тобто чи встигне компанія втричі збільшитись за кілька місяців? Питання скоріше риторичне. Але зовсім вже чітка відповідь на нього з’явиться, якщо відкрити тендерні пропозиції цього вузького кола компаній, і побачити на десятках об’єктах в різних кутках країни одну й ту саму техніку, та одних і тих самих працівників. (Детальніше тут)

Чи міг про це не знати Укравтодор? Ні. Вони мають на руках всі документи, але немає жодної заяви про те, що у топ-підрядників на об’єктах працюють не ті люди, які вказані у документах без підтвердженої кваліфікації. Яким чином одна й та сама техніка буде телепортуватись по всій країні, також не зрозуміло.

Цитата Олени Шуляк: «Якість винесу окремим, третім пунктом. Коли на дорожні роботи виділяються такі кошти, а ремонти тривають по всій країні — нікому не сподобається, якщо після першої ж зими про Велике будівництво на дорогах нагадуватимуть лиш білборди. Така історія досить типова для українських доріг: трошки недоклали асфальту тут, забули проконтролювати відповідність процесу нормам там — і нова дорога вже через рік знову вимагає ремонту. Укравтодор має показати, що і як зроблено для того, аби забезпечити якість доріг».

Ці підрядники, які нині забирають всі кошти Укравтодору, з’явилися до Кубракова та Зеленського. Вони і при Порошенку були фаворитами. На дороги було виділено 56 мільярдів 2019-го, 40 мільярдів – 2018-го, 30 мільярдів – у 2017-му році. Тож чому фірми, які раніше «недокладали асфальту», в цьому році раптом будуть робити все бездоганно?

Єдине, що сприяє балансу між якістю і ціною – конкуренція. Саме її Укравтодор і знищує з початку цього року. Тож чому якість цих доріг має бути неперевершеною – незрозуміло.

Крім того, один з основних способів Укравтодору контролювати якість дороги – технічний нагляд. СЗамовник обирає на тендері компанію, яка має слідкувати за якістю робіт. Присутній на будівництві інженер має контролювати кожен з етапів ремонту дороги та звітувати замовнику, в інтересах якого він і має працювати. Але аналіз компаній, які виконують технагляд, показує, що  часто технічний нагляд за роботами здійснює фірма, яка має пряме відношення до самого підрядника. До прикладу, фаворит Укравтодору «Автомагістраль-Південь» виконує роботи на дорозі Н-31, а технічний нагляд здійснює фірма «Трансінжиніринг», яка сидить в одному з компанією приміщенні. Але ж суть нагляду у тому, щоб захистити інтереси замовника, а не підрядника. Тож той хто спостерігає за об’єктом – не може мати відношення до підрядника.

Блог від: Валерія Іванова