Велике будівництво – велика пастка для президента
24.06.2020   //   356 Переглядів

Текст: Агія Загребельська, співзасновниця “Ліги антитрасту”, держуповноважена АМКУ у 2015-2019 рр.

В кінці минулого року в Україні стартувала так звана програма «Велике будівництво». Так звана, бо вона жодним чином не оформлена офіційно та фактично існує лише в публічних висловлюваннях чиновників, презентаціях, відеороликах та постах Укравтодору. В рамках цієї програми, серед іншого, президент В.Зеленський пообіцяв українцям збудувати в 2020 році 4000 км доріг.

На фінансування програми виділяються значні кошти. За очікуваннями розмір «дорожнього бюджету» буде перевищувати 100 млрд. грн, та серед іншого до нього в тому числі буде включена частина коштів, отриманих від Газпрому та з антикоронавірусного фонду. Крім цього, «дорожній» бюджет частково юридично, частково «понятійно» захищений від зменшення фінансування, на відміну від інших, навіть медичних, програм.

В 2018 році тодішній президент П.Порошенко у виборчій компаній зробив ставку на «Армію. Мову. Віру». І якщо «мова» та «віра», здебільшого, принаймі у мене, не викликали питань, то ставка на «армію» була занадто ризикованим кроком. Що в подальшому підтвердилось, в тому числі, скандальним розслідуванням Bihus.info. На місцевих виборах 2020 року, судячи по всьому, діючий президент В.Зеленський вирішив зробити одну з найбільших ставок на «Велике будівництво», яка є не менш ризикованою, ніж ставка П. Порошенко на «армію». І ось чому.

Корупція та старі схеми в дорожньому будівництві нікуди не зникли.

Робити передвиборчу ставку на просякнуту зловживаннями галузь – великий ризик. Адже навіть якщо сам президент не бере з дорожнього будівництва відкати, у що я охоче повірю, то «свита» не викликає навіть 1% подібної довіри. Чисельні журналістські розслідування, викривальні матеріали, зв’язки між членами президентської команди та гравцями дорожньої галузі, коштовні закупівлі асфальту та щебеню, звернення працівників автодору до правоохоронних органів та президента щодо корупції в галузі тощо – є яскравим свідченням того, що за півроку дива не відбулось та корупція в дорожньому будівництві не подолана.

Взагалі, говорити про можливість подолання корупції на дорожніх тендерах за півроку чи навіть рік – це трохи наївно. І абсолютно недосяжною така ціль стає, коли особи, яким ввірений дорожній бюджет, ведуть непослідовну та маніпулятивну політику, приймають непрофесійні та іноді навіть емоційні рішення, та спираються на досвід тих, кого ще вчора звинувачували у розкраданні дорожніх коштів.

Враховуючи проведення паралелей симпатиками «Великого будівництва» з аналогічною програмою в США, що була започаткована президентом Гувером, а потім продовжена Рузвельтом та Ейзенхауером, то нагадаю історію.

Під час так званого «Великого будівництва» в США аналог нашого «Укравтодору» очолювали люди, яких називали легендою або епохою галузі. Спочатку це був Логан Пейдж, та після його смерті від серцевого нападу після робочої наради, на його місце прийшов Томас Х. Макдональд, що до цього працював головним інженером Комісії автомобільних доріг та тісно співпрацював з Пейджем. Ці люди не тільки жили дорожньою галуззю та мали значний досвід та авторитет у цій сфері, а ще й мали бездоганну репутацію та за час їх робити не залишилось жодних згадок у відкритих джерелах щодо будь-яких звинувачень останніх в корупції чи політичних зв’язках з окремими представниками партії. В 1983 році у «Вашингтонських новинах» Джон Т. Флінн написав: «Підприємство (аналог нашого Укравтодору – авт.) повинно підпорядковуватись самій великій, здатній, сильній людині, яку тільки міг знайти президент, чия здатність протистояти політичній та діловій корупції відома».

Картелізація галузі унеможливлює подолання корупції.

Всім відомо та ні для кого не таємниця, що більше 80% тендерів, оголошених цього року в системі Укравтодору по новим правилам, були розіграні між шістьма компаніями – лідерами ринку, які входять до однієї професійної асоціації. Компанії або взагалі не конкурують між собою на тендерах, або знижують вартість під час аукціону на мізерні 1 – 5%. Крім того, між компаніями є сталі господарські стосунки, вони наймають одна одну на субпідряд. Іноді навіть можемо спостерігати відкликання однією компанією своєї пропозиції на користь іншої, або ознаки, що можуть свідчити про спільну підготовку пропозицій на тендер. Під час розмов з представниками галузі відсутність конкуренції між лідерами позиціонується як необхідна складова виконання планів по будівництву значної кількості кілометрів за короткі строки.

Паралельно з цим Укравтодор почав застосування так званої «типової тендерної документації», яка не дає можливості іншим компаніям пробитись на тендери та позмагатись з лідерами. Отже ми бачимо не тільки явні ознаки присутності картелю, учасники якого заздалегідь розподіляють між собою дороги, тендери та перемоги. А й закриття (консервацію) ринку під такий картель, що убезпечує картелістів від конкурентів ззовні.

За звіту Світового банку, присутність картелю на ринках дорожнього будівництва підвищує вартість ремонту 1 кілометра дороги на 40%. В цьому ж звіті Світовий банк стверджує, що картелізація сприяє корупції. Адже тільки відсутність конкуренції дає можливість завищити вартість так, щоб вистачило на відкат чиновникам. А враховуючи те, що відкати зазвичай розраховуються у відсотковому відношенні від вартості контракту, то чиновники мають мотивацію дозволяти картелістам все більше і більше завищувати вартість, бо від неї прямо залежить рівень їх корупційних доходів.

Додамо сюди ще той факт, що лідерами є ті компанії, які останні більш ніж п’ять років освоювали найбільші суми бюджетних коштів на дорожньому будівництві за процедурами, які проводились, як каже нова влада, «корумпованими папередніками». І у підсумку, очікувати на те, що корупція в дорожній галузі вже подолана – однозначно не варто.

Відмова влади проводити перевірки за повідомленнями про корупційні оборудки на дорожньому будівництві знищує будь-які шанси на подолання корупції.

Останні місяці будь-які повідомлення у ЗМІ чи офіційні звернення про корупційні оборудки в галузі ігноруються. Президент пішов по шляху безумовного карт-бланшу Укравтодору та підрядникам-фаворитам. Схоже, що готовність «закрити очі» на зловживання є свідомою та сприймається як втрати, яких неможливо уникнути при великому і швидкому будівництві. «Крадуть, але ж будують».

Повернусь знов до Великого будівництва у США. Вони так само, як і ми, під час дії програми зіткнулись з картелями та корупцією. І на певному етапі навіть ставилось питання про зупинення програми задля унеможливлення подальших бюджетних та репутаційних втрат. Однак влада та американський автодор проявили жорсткість та принциповість, яка заслуговує на повагу. За три роки було викрито десятки картелів в різних штатах, більше 40 осіб отримали реальні строки ув’язнення, сотні мільйонів штрафів та збитків було стягнуто у дохід державного бюджету. В парламенті на постійній основі функціонувала слідча комісія, що забезпечувала парламентський нагляд та контроль за боротьбою з корупцією на дорожніх тендерах. Були створені «летючі групи» з представників правоохоронних органів, конкурентного відомства та контролюючих органів, які займались тільки розслідуванням порушень на дорожніх тендерах та демонстрували приголомшливі результати.

Саме така реакція держави на повідомлення про корупцію та картелі врятувала Велике будівництво в США та внесла його в історію, як один з найуспішніших світових проектів. І відсутність такої реакції в Україні не дозволить нам повторити успіхи Америки, та перетворить нашу програму на невдалу карикатуру відомого шедевру.

До гарантованого найбільшого за останні роки тендерного розпилу ціною в 100 млрд. грн. можна ще додати й інші маніпуляції, що підвісили над президентом серйозну загрозу «викривального землетрусу».

Обіцяне створення десятків тисяч робочих місць завдяки Великому будівництву, як інструмент виходу з коронакризи – також фейк. В дорожніх кошторисах на заробітні плати виділяється здебільшого до 5% коштів, та близько 50% здебільшого прямує закордон на закупівлю матеріалів та техніки. Є величезна кількість ринків, вливання коштів у які забезпечить набагато більший відсоток залишених в Україні коштів та зайнятості населення. А наведення як приклад Великого будівництва в США як ліки від Великої депресії через створення робочих місць – смішний, бо кількість задіяних на дорожніх роботах працівників тоді була в десятки разів більшою ніж сьогодні, враховуючи здобутки прогресу та автоматизацію процесів. Левова частина матеріалів в США також була вітчизняного виробництва. Та й самі витрачені на будівництво кошти повертались до бюджету через запровадження платних доріг.

Суттєво перебільшений і вплив Великого будівництва на виборців. Адже останні здебільшого рухаються дорогами в містах та селах, і лише незначний відсоток постійно користується міжміськими та міжобласними трасами. Стан місцевих українських доріг настільки жалюгідний, що розповіді президента з екранів телевізора про Велике будівництво, можуть сприймаютись українцями як цинічне знущання.

І наостанок, я дуже сумніваюсь, що хоча б половина з обіцяних 4000 км буде побудована. Адже лідери набрались підрядів більше, ніж вони фізично можуть за рік виконати. Їм доведеться йти до тих самих конкурентів, яких вони за допомогою нової документації Укравтодору викинули з тендерів, та пропонувати їм субпідряд. Але враховуючи, м’яко кажучи, напружені стосунки в галузі, навряд чи така співпраця буде вдалою. Тим більш в кінці року субпідрядна картина, за якою 90% робіт за тендером виконуватимуться субпідрядниками за суттєво нижчою ціною, ніж лідери виграли тендер, додасть корупційних відтінків та ще більше девальвує довіру до програми.

*****************

В сучасному світі події розвиваються дуже швидко та люди не схильні довго пам’ятати обіцянки. Отже президент ще може встигнути, не очікуючи появи у найвідповідальніший момент антикорупційного «землетрусу», врахувати та виправити помилки, позбутись радників, що тягнуть його в пастку, та, за прикладом тих же США за свою каденцію побудувати багато кілометрів без відкатів та червоних стрічок, що буде оцінено людьми на виборчих дільницях, але не в 2020, а в 2024 році.

Блог від: Агія Загребельська, вперше опубліковано у “Дзеркалі тижня”